□ 郑少龙

　　改革开放以来，汕头公交事业取得长足进步，大家有目共睹，但随着新城区的不断扩大和人口转移的日益活跃，传统的公交布局办法已不能适应新形势的发展要求，我们必须站在更高的层面、用更宽的视野来思考公交的布局，应从街道长短与宽窄、客流量情况，以及中心城区（北区，下同）与外围城区的连接模式等特点出发，本着方便、快捷、节省的原则，进行科学合理的谋划，并与城市建设格局相衔接，让广大市民和外地来客便于认知、快速适应。

　　如何重新布局汕头公交？

　　笔者认为，汕头的公交布局可以概括为三句话：主干道框定格局，次干道补充到位；线路直来直去，适当连横合纵；短途灵活调配，确保就近乘车。因为汕头中心城区的道路基本上属于东西、南北走向两大类，或称为纵横交错型，不像某些城市属于环型结构或环型、方阵混合结构那样复杂，所以可让我们比较直观地布局公交线路，尽量避免“九弯十八曲”的公交布局。

　　1、主干线：六横十三纵框定中心城区基本覆盖面。六横：海滨路、中山路、长平路、金砂路、长江-金湖-大学路、黄河-金凤路。十三纵：泰山路、黄山路、嵩山路、衡山路、天山路、华山路、金环路、东厦路、金新路、汕樟路、护堤-新兴路、潮汕-火车-民族-南海路、大学-西港-西堤路。（其中大学路纵横都连）

　　2、次干线：长度仅次于主干线，600米以上，在区域联动上作用较大。比如：（横）韩江路、珠池路、珠江路、红领巾路、外马路等；（纵）庐山路、潮州-潮护路、大华路、揭阳路、潮阳路等。大约有六十余条。

　　3、连横合纵：两条以上合成的线路，要注意整合妥当，极尽东西或南北。比如前面讲的长江-金湖-大学线，东起书斋脚（泰山路），向西先后与金湖路、大学路相连。金砂路东自泰山路，西通杏花桥、杏花路、解放大桥、火车路、北海旁路，直至西港路。汕樟路向南接外马路，转饶平路至海滨路。

　　4、微循环：一些旅游区、商业区或工业区内可以设置公交微循环，便于乘客换乘或到达目的地，如小公园、乌桥岛、高新区等。

　　5、公交专线：包括机场、高铁、学校等。

　　6、区间路：小区内或小区间连接路，也有超过600米的，但主要是居民休闲散步的地方，不设为公交线路；市民可骑共享单车轻松跨越，到达公交站点。

　　全新布局的公交如何运作？

　　公交线路全新布局后，公交车运作的总体规则是：一车走一线，路路有公交；车型分大小，匹配看路道；客流定班次，松紧巧调度。另外，边远未能顾及处，微型公交来补充。（其中“路路有公交”指600米以上的路道）

　　1、一车走一线。简言之，就是每条主、次干道的车辆直来直往（原路往返），一般不拐过其他线路。

　　2、顾及头尾。公交车从路头到路尾要走到位，如中山路目前应从蓝水星方特乐园，直至金凤坛再转接镇平路，乘客走几步就可抵西港路。

　　3、车辆配置。每条主、次干道要配备多少车辆，必须认真估算客流量，掌握高峰期和低潮期（含节假日），安排相应的运力，并实行科学调度。

　　4、车型大小。毫无疑问，大路走大车，小路走“瘦车”；道路不宽，而客流又惊人的，要考虑用双层巴士，比如长平路、金砂路。

　　5、外围衔接。即中心城区与其他城区公交的衔接，要尽量以中心城区“四至之最”为联络线。将来与潮州、揭阳实现同城化，也可参照此模式进行。

　　第一、与南区公交相接。南区（濠江）的若干路公交车过海湾大桥或礐石大桥后，仅在中山路全程行驶，并在各个主要路口上、下客。

　　第二、与澄海区公交相接。澄海各路公交车分别从汕汾公路、金鸿公路、滨海大道进入中心城区后，在泰山路-中泰立交桥-蓝水星之间往来行驶，期间在每个主要路口都可上、下客，然后返回澄海。

　　第三、与“两潮”公交相接。潮阳、潮南两区公交进入中心城区，仅在潮汕路、解放大桥、火车路、民族路、南海路（全程可叫潮民线）上行驶，在各个交叉路口上、下客。

　　6、相关标识。濠江、澄海、潮阳、潮南的公交车，要有各区名称及线路的标识，以便与中心城区车辆区别开来，如“濠江1路”、“澄海2路”等等。中心城区的公交车则贴上路道名称及车辆编号即可。

　　7、站点设置。这是实现乘客顺利转车的关键一着。纵横主干道两个相关联站点的距离要尽可能地短，可试行停在斑马线的后面，有的下车后走过斑马线转乘，有的走斜线到达另一个站（通道上空最好能遮阳、防雨）。次干道同样在主要交叉口附近设上下点；而一些客源稀少的路段则不设站点，乘客扬手即停。

　　按本文所提的方法重新布局汕头公交，不但能做到四通八达，而且最大的好处在于能充分利用资源，大大减少浪费，达到政府节省投入、企业降耗提效、管理少费力气、乘客节约支出、乘坐快捷方便等目的。

　　(该作品获“我为发展汕头公共交通事业献一计”征文活动一等奖)

　　（作者单位：汕头经济特区报社）